虽然盛科航空科技公司体量要比中华福克集团公司和华兴航空科技公司小得多，不过还是比瑞升航空科技公司的体量要大些，但是在华兴科技集团公司旗下的众多子集团公司比起来就很不起眼了。
不过杨杰在成立盛科航空科技公司后将福克集团公司的涡桨支线客机业务和庞巴迪集团的涡桨支线飞机业务整合了起来，统一进行经营。
因为涡桨支线客机的全球市场份额都不是很大，盛科航空科技公司自己也是将飞机租赁金融和飞机总装、飞行员培训这些利润丰厚的业务给弄起来了。
现在飞机主机厂搞总装这一个业务的话其实利润是最低的，杨杰自然是不干的，他花了那么多的钱买下这些Q系列涡桨飞机业务并且投入这么多的研发经费，而且这么多的人靠他吃饭，光靠这一个业务还怎么活？
华兴科技集团公司自从涉足飞机制造产业后投入这么大还能活得很滋润，主要是从新材料、租赁、发动机、航电、机身整体、机电、总装这些产业链条都进行了布局，获得了足够多的利润，赚来的钱通过公司总部的再分配，保证总装业务这一块业务能够得到足够的资源支撑实现良性发展。
本来总装这一块业务是不怎么赚钱的，如果不进行调剂的话就会造成恶性循环，如果造出来的产品不行，其他依附于这一块的产业链也会跟着完蛋。
杨杰对此也是有着清楚的认识，在他的干预下，各个公司获得的利润会调剂一部分出来补贴总装环节这一块，所以华兴科技集团公司旗下在飞机总装环节这一块还是能得到足够的资金来进行各种工艺技术研发和设备升级换代，因为尽可能地采用自动化，人数基本上是波音集团公司的零头，也能保证工程师和技师到得到很好的待遇。
也正是如此，盛科航空科技公司现在的营收几乎是ATR这家对手的两倍，整体营收利润也是很不错。
原先中华福克集团公司旗下的涡桨支线客机业务努力地开拓偏远省份的市场，后来国内大搞通用机场的建设和逐步开放空域，中华福克集团公司的旗下的涡桨支线客机先在中原省和楚北省打开了市场。
其他的省份因为民航局方面权限下放，而且看到这方面的业务确实能赚到钱，并不需要当地的补贴，各省也是呼啦啦成立了不少的航空公司，搞起了以涡桨和喷气式支线客机为主的航空业务，并且开通了很多条省内和省际之间的航空线，
能把这个市场做起来的话其实华兴科技集团公司跟中原航空公司方面也是做了很多的摸索创新，利用技术手段从非常多的环节降低运营成本和提高效率，几乎是用石头榨出油来的手段让航空公司在国内廉价航空业务常年保持盈利状态。
甚至几年之前的次贷危机爆发后中原航空公司在国内绝大部分航空公司产生巨亏的的情况下还能保持盈利。
国内能做到这个地步的也就两家航空公司，一家是民营的，另外则是地方混合制的中原航空公司。
中原航空公司很早就不用地方上的补贴，用着跟国内大巴公司相同甚至更低的票价硬是实现了盈利。
可以说中原省那边也是最早实现飞机出行走入寻常百姓家和下班赶飞机回家这些颇为奇妙事情的。
虽然国内的乘客一直在吐槽中原航空公司非常抠门，航班上面极少有非常养眼的空姐，机组人员很少，也不提供飞机餐，不过还是架不住便宜的票价和高频班次，而且也最先提供互联网客票、自助服务、手机电子客票等各种便捷的服务。
除非碰到特别糟糕天气和重大的情况中原航空公司才会取消或者延误航班，不过碰到这种情况，公司也会利用华兴科技集团公司开发的客服系统第一时间将这些消息发送给客户，平时都是准时准点。
所以中原航空公司在国内的口碑在国内是数一数二的，尽管现在公司在国内已经是做得很大了，而且旗下也购入了包括F150和F200的中大型客机，也开通了多个海外国家的直飞航班，最多也是搞商务旅游这款业务，走得还是性价比这条路线。
看到中原省在航空产业上搞得这么好，国内其他的省份也是有样学样，不管是沿海经济富庶的省份还是内陆偏远地区的省份都是大兴建设通用机场搞起了航空公司，主要还是从中原福克集团公司采购F100和F70的支线支线飞机，商飞集团公司后来推出来的支线飞机也是卖得很不错。
这个细分市场让中原福克集团公司和商飞集团占了先手，海外的飞机制造商基本上很难进入。
当盛科航空科技公司成立后，Q系列涡桨支线飞机和福克F50和F60被收归旗下，Q系列涡桨飞机在国内的订单量也是大增。
不过杨杰在成立盛科航空科技公司后将福克集团公司的涡桨支线客机业务和庞巴迪集团的涡桨支线飞机业务整合了起来，统一进行经营。
因为涡桨支线客机的全球市场份额都不是很大，盛科航空科技公司自己也是将飞机租赁金融和飞机总装、飞行员培训这些利润丰厚的业务给弄起来了。
现在飞机主机厂搞总装这一个业务的话其实利润是最低的，杨杰自然是不干的，他花了那么多的钱买下这些Q系列涡桨飞机业务并且投入这么多的研发经费，而且这么多的人靠他吃饭，光靠这一个业务还怎么活？
华兴科技集团公司自从涉足飞机制造产业后投入这么大还能活得很滋润，主要是从新材料、租赁、发动机、航电、机身整体、机电、总装这些产业链条都进行了布局，获得了足够多的利润，赚来的钱通过公司总部的再分配，保证总装业务这一块业务能够得到足够的资源支撑实现良性发展。
本来总装这一块业务是不怎么赚钱的，如果不进行调剂的话就会造成恶性循环，如果造出来的产品不行，其他依附于这一块的产业链也会跟着完蛋。
杨杰对此也是有着清楚的认识，在他的干预下，各个公司获得的利润会调剂一部分出来补贴总装环节这一块，所以华兴科技集团公司旗下在飞机总装环节这一块还是能得到足够的资金来进行各种工艺技术研发和设备升级换代，因为尽可能地采用自动化，人数基本上是波音集团公司的零头，也能保证工程师和技师到得到很好的待遇。
也正是如此，盛科航空科技公司现在的营收几乎是ATR这家对手的两倍，整体营收利润也是很不错。
原先中华福克集团公司旗下的涡桨支线客机业务努力地开拓偏远省份的市场，后来国内大搞通用机场的建设和逐步开放空域，中华福克集团公司的旗下的涡桨支线客机先在中原省和楚北省打开了市场。
其他的省份因为民航局方面权限下放，而且看到这方面的业务确实能赚到钱，并不需要当地的补贴，各省也是呼啦啦成立了不少的航空公司，搞起了以涡桨和喷气式支线客机为主的航空业务，并且开通了很多条省内和省际之间的航空线，
能把这个市场做起来的话其实华兴科技集团公司跟中原航空公司方面也是做了很多的摸索创新，利用技术手段从非常多的环节降低运营成本和提高效率，几乎是用石头榨出油来的手段让航空公司在国内廉价航空业务常年保持盈利状态。
甚至几年之前的次贷危机爆发后中原航空公司在国内绝大部分航空公司产生巨亏的的情况下还能保持盈利。
国内能做到这个地步的也就两家航空公司，一家是民营的，另外则是地方混合制的中原航空公司。
中原航空公司很早就不用地方上的补贴，用着跟国内大巴公司相同甚至更低的票价硬是实现了盈利。
可以说中原省那边也是最早实现飞机出行走入寻常百姓家和下班赶飞机回家这些颇为奇妙事情的。
虽然国内的乘客一直在吐槽中原航空公司非常抠门，航班上面极少有非常养眼的空姐，机组人员很少，也不提供飞机餐，不过还是架不住便宜的票价和高频班次，而且也最先提供互联网客票、自助服务、手机电子客票等各种便捷的服务。
除非碰到特别糟糕天气和重大的情况中原航空公司才会取消或者延误航班，不过碰到这种情况，公司也会利用华兴科技集团公司开发的客服系统第一时间将这些消息发送给客户，平时都是准时准点。
所以中原航空公司在国内的口碑在国内是数一数二的，尽管现在公司在国内已经是做得很大了，而且旗下也购入了包括F150和F200的中大型客机，也开通了多个海外国家的直飞航班，最多也是搞商务旅游这款业务，走得还是性价比这条路线。
看到中原省在航空产业上搞得这么好，国内其他的省份也是有样学样，不管是沿海经济富庶的省份还是内陆偏远地区的省份都是大兴建设通用机场搞起了航空公司，主要还是从中原福克集团公司采购F100和F70的支线支线飞机，商飞集团公司后来推出来的支线飞机也是卖得很不错。
这个细分市场让中原福克集团公司和商飞集团占了先手，海外的飞机制造商基本上很难进入。
当盛科航空科技公司成立后，Q系列涡桨支线飞机和福克F50和F60被收归旗下，Q系列涡桨飞机在国内的订单量也是大增。