“杨先生，我希望能够为你们国内提供更多的模拟培训业务，不知道你有什么意见？”
在视察华兴泰雷兹航空电子公司的时候帕特莱斯·凯恩对杨杰说道。
“我们也是希望能和泰雷兹集团公司一起成长的。”
杨杰开口道：“我希望我们接下来能够在直升机模拟培训方面也是展开合作，可以为我们国内提供先进的智能模拟驾驶舱平台。”
随着国内航空业热潮，国内十年内差不多需要数十万名飞行员，而现在国内每年能够培训出来的飞行员只有数千名。
民航局的培训机构每年仅能培养100名飞行员，国内差不多有十几家飞行学校每年培训出来的飞行员也很少，外国机构也在与国内的航空企业联手合作，准备为学员提供培训费用高达数十万美元的新课程。
现在国内培训一名飞行员的学费在50万以上，但还是有越来越多的年轻人也希望学习驾驶飞机，为的是能在通用航空公司内谋得一个职位。
现在国内的飞行员薪酬很丰厚，不过接受飞行培训的人员明显增多，很多企业也是跃跃欲试，都自认为将从中获利，而飞行学员也坚信将能从事梦想职业。
如此巨大的缺口也是让飞行培训市场变得非常火热。
而现在培训飞行员基本上都是模拟飞行训练的内容很少，很多从航校毕业后进入航空公司到放机长需要积累2700小时，基本上需要5年甚至更长的时间。
训练90名飞行人员综合油料、航材、技术保障等费用是一笔很大的开支，要是全部都用飞机来训练，差不多要消耗掉飞机数架飞机和几十台发动机，而且也不可能真的让飞机去模拟模拟重大故障。
一个飞行员可能飞了好几年，都没碰上过一次尾桨故障，而当故障真的发生时，决断往往就在分秒之间，应对上稍有慌乱，都有可能造成严重的后果。
高难度的驾驶，再加上环境因素的挑战，这就要求飞行员在平时的训练中，必须练习各种精巧的技术，积累丰富的经验，无论是在海拔陡峭的高原、地势艰险的山区，都能够游刃有余、应对自如。
如果使用真实的飞机来训练，显然是无法覆盖这么多场景的，让动辄几亿的客机在并非执行任务的情况下轻易涉险，也不符合管理者节约成本的原则。
正因为真机演练存在种种限制，在民航客机领域，波音、空客等公司，早就已经将模拟机纳入了常规训练。
国内在这方面的模拟训练也是必须跟上去，杨杰也是希望能让国内的飞行员能够也能够畅享高度逼真的模拟环境，大大节约国内飞行培训的成本，同时让飞行员训练的时间更长，缩短整个培训时间。
国外能够生产模拟机的包括CAE、L-3、FSI、泰雷兹集团公司，这些模拟机厂商需要向波音、空客和其他代工厂支付高昂的知识产权费用，主要就是数据包和制造商授权费，每造一台就收一台的钱，越是新机型的模拟机这部分成本占模拟机总成本的比重越高。
其实泰雷兹集团公司在全世界模拟机市场占的比例并不多，现在帕特莱斯·凯恩看重兔子国内市场，而且国内本土的飞机厂商也在迅速崛起，所以想和华兴集团公司有更深的合作。
兔子国内的这些飞机厂商不会像波音和空客收起那么高的知识产权费，而且华兴集团公司跟这些厂商之间的关系都是非常紧密，泰雷兹集团公司对此也是非常清楚的。
在模拟机大家庭中，依据所使用的技术以及操作拟真程度的不同，存在着不同的等级划分。
根据国际民航组织的规定，最高等级为D级，这是一个最接近真实飞行的级别，基本可以完全替代真实飞机开展飞行员培训。
在视察华兴泰雷兹航空电子公司的时候帕特莱斯·凯恩对杨杰说道。
“我们也是希望能和泰雷兹集团公司一起成长的。”
杨杰开口道：“我希望我们接下来能够在直升机模拟培训方面也是展开合作，可以为我们国内提供先进的智能模拟驾驶舱平台。”
随着国内航空业热潮，国内十年内差不多需要数十万名飞行员，而现在国内每年能够培训出来的飞行员只有数千名。
民航局的培训机构每年仅能培养100名飞行员，国内差不多有十几家飞行学校每年培训出来的飞行员也很少，外国机构也在与国内的航空企业联手合作，准备为学员提供培训费用高达数十万美元的新课程。
现在国内培训一名飞行员的学费在50万以上，但还是有越来越多的年轻人也希望学习驾驶飞机，为的是能在通用航空公司内谋得一个职位。
现在国内的飞行员薪酬很丰厚，不过接受飞行培训的人员明显增多，很多企业也是跃跃欲试，都自认为将从中获利，而飞行学员也坚信将能从事梦想职业。
如此巨大的缺口也是让飞行培训市场变得非常火热。
而现在培训飞行员基本上都是模拟飞行训练的内容很少，很多从航校毕业后进入航空公司到放机长需要积累2700小时，基本上需要5年甚至更长的时间。
训练90名飞行人员综合油料、航材、技术保障等费用是一笔很大的开支，要是全部都用飞机来训练，差不多要消耗掉飞机数架飞机和几十台发动机，而且也不可能真的让飞机去模拟模拟重大故障。
一个飞行员可能飞了好几年，都没碰上过一次尾桨故障，而当故障真的发生时，决断往往就在分秒之间，应对上稍有慌乱，都有可能造成严重的后果。
高难度的驾驶，再加上环境因素的挑战，这就要求飞行员在平时的训练中，必须练习各种精巧的技术，积累丰富的经验，无论是在海拔陡峭的高原、地势艰险的山区，都能够游刃有余、应对自如。
如果使用真实的飞机来训练，显然是无法覆盖这么多场景的，让动辄几亿的客机在并非执行任务的情况下轻易涉险，也不符合管理者节约成本的原则。
正因为真机演练存在种种限制，在民航客机领域，波音、空客等公司，早就已经将模拟机纳入了常规训练。
国内在这方面的模拟训练也是必须跟上去，杨杰也是希望能让国内的飞行员能够也能够畅享高度逼真的模拟环境，大大节约国内飞行培训的成本，同时让飞行员训练的时间更长，缩短整个培训时间。
国外能够生产模拟机的包括CAE、L-3、FSI、泰雷兹集团公司，这些模拟机厂商需要向波音、空客和其他代工厂支付高昂的知识产权费用，主要就是数据包和制造商授权费，每造一台就收一台的钱，越是新机型的模拟机这部分成本占模拟机总成本的比重越高。
其实泰雷兹集团公司在全世界模拟机市场占的比例并不多，现在帕特莱斯·凯恩看重兔子国内市场，而且国内本土的飞机厂商也在迅速崛起，所以想和华兴集团公司有更深的合作。
兔子国内的这些飞机厂商不会像波音和空客收起那么高的知识产权费，而且华兴集团公司跟这些厂商之间的关系都是非常紧密，泰雷兹集团公司对此也是非常清楚的。
在模拟机大家庭中，依据所使用的技术以及操作拟真程度的不同，存在着不同的等级划分。
根据国际民航组织的规定，最高等级为D级，这是一个最接近真实飞行的级别，基本可以完全替代真实飞机开展飞行员培训。